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沥青路面厚度现状调查分析

时间:2017-07-17 访问人数:

 

   1.半刚性基层沥青路面的优点。半刚性基层沥青路面用于高速公路的路面结构具有其合理性,其优点主要表现在:具有较高的强度和承载能力。一般来说,半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗压弹性模量,并具有一定的抗弯拉强度,且它们都具有随龄期而不断增长的特性,因此半刚性沥青路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。由于半刚性基层的刚度大,使得其上的沥青层弯拉应力值较小,从而提高了沥青面层反抗行车疲惫破坏的能力,甚至可认为半刚性基层上的沥青面层不会产生疲惫破坏,这就鼓励人们去减薄面层。并且以多层体系弹性理论为基础的现行规范计算出的这种路面结构面层受到的弯拉应力很小,已不起控制作用,因此得出的路面厚度也偏小。

    2.路面究竞要多厚,还没有一个确定的观念 随着半刚性沥青路面的大量使用,工程实践证实,假如面层不够厚,路表面会很快产生裂缝,初期产生的裂缝对行车无明显影响,但随着表面雨水或雪水的浸入,在大量行车荷载反复作用下,会导致路面强度明显下降,产生冲刷和唧泥现象,使裂缝两测的沥青路面碎裂,加速沥青路面的破坏,影响沥青路面的使用性能。所以路面究竞要多厚,还没有一个确定的观念。不同高速公路的路面结构存在很大差别,甚至不同单位设计的同一条高速公路的路面结构也有显著差别。目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大,薄的仅10cm左右,厚的20cm左右,最厚达32cm,路面结构组合的厚度上的这些显著差异既反映了我国高速公路的半刚性基层沥青路面设计还没有成熟,也反映了设计方法的随意性和一定程度上的盲目性,使路面结构设计要么过分保守,造成较大的材料和资金浪费,要么路面结构过薄,造成早破坏,也将造成经济损失。

  3. 国外沥青路面结构设计方法。国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善,已经提出了比较成熟的设计方法,许多国家提出了典型结构设计方法。第十八届世界道路会议上,认为沥青面层厚度取20cm20cm以上,则可很少出现表面裂缝。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出,水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于对应产生裂缝的程度,常变化在1525cm之间。在德、法、英、比利时、西班牙、奥地利等国家是采用典型结构法,并通过适当增加面层的厚度等措施来减少反射裂缝。

    4. 我国半刚性基层沥青路面的合理厚度范围。

为了研究半刚性沥青路面的合理厚度范围,为设计路面厚度提供依据,对我国广东、浙江、江苏、河南等省区的高速公路的路面结构及使用情况作了调查,下面将调查情况介绍如下:

1)广东省:广州佛山高速、广州深圳高速、广州花都高速、深圳深南大道一级公路。广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层,8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层;广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层2528cm4%水泥土(石粉砂砾)底基层;广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层,30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层;深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层。从路面结构来看,广深高速公路是最厚的,包括联结层其面层厚度为32cm,路面总厚为100110cm,这个结构是当时外商出于商业目的,自己定的,不是从技术角度考虑的,所以受到了专家的批评,被认为是不合理不经济的结构,尤其不适用于高温多雨的广东地区。从现在的情况来看,表面车辙严重,由于孔隙较大的LHII型在广东多雨地区不适应,下雨后唧水,出现大面积松散,翻修率高。从车辙调查来看,这条路上车辙最大深度达17mm,平均车辙深度为10mm.

  深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路,沥青面层13cm厚,沥青下面层是8cm的沥青贯入式,从使用情况来看,这段路结构较合理,开始使用前3年没有裂缝和车辙,3年后出现裂缝,目前裂缝较多,但并不影响行车,到现在没有大修,其最大车辙深度为15mm,平均车辙深为5.4mm.

2)浙江省: 杭甬高速,路面结构为:计划后续34cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土46cm沥青碎石58cm二灰碎石或水泥稳定碎石2834cm级配碎石20cm。计划采用过渡路面,分二期铺筑,一期面层厚度为12cm左右,二期路面间隔5年,铺筑后为1218cm.通车1年半以后,局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂,上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重,有些数据已无法统计。从工程实践来看,采用超载预压效果比较好,但有些路段稳定性不够,没办法加载。分析其路面结构方面的原因可能是:所采用的过渡路面将原设计的路面面层的4cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土7cm沥青碎石1cm沥青砂下封层结构,改为5cmIA型半密实式中粒式沥青混凝土7cm半开级配沥青碎石混合料,乳化沥青透层油结构似有不妥,其一是高速公路路面结构设计中为加强防水抗渗功能明确要求应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混合料。现场修补表明,当半刚性基层损坏后,此时沥青碎石混合料浸水、松散,并导致沥青混凝土面层间的结合不良,就有可能降低路面结构层的整体受力、抗弯拉应力降低,面层开裂。改变后的路面厚度为12cm,也有些偏薄。

沪杭高速。 属于世行项目,开工于19947月,计划1998年底通车。全线102km,所经地区大部分为软土,平均300多米一个构造物,因此解决软土地基上的桥头跳车问题将成为此条路上的要害技术。该路路基设计为6车道,一期路面4车道,所有桥梁均为6车道,路基平均填高为3.05m,软土路段主要是采用预压,打插板桩,部分桥头是粉喷桩,局部换土。路面结构如下:4cm中粒式沥青混凝土上面层6cm粗粒式沥青混凝土中面层7cm粗粒式沥青混凝土下面层37cm二灰碎石(分两层摊铺)20cm水泥碎石土。

3)江苏省。沪宁高速。  江苏省的第一条高速公路,江苏段长248.21km19946月开工,19969月竣工,历时23个月。沿线水网密布,地质复杂,有软土分布的路段长约92km,软土层厚薄不匀,厚的达几十米。全线平均路基填土高3.73m,软土处理基本上是采用了堆载预压、砂垫层土工布、喷粉搅拌桩3种方法。对于路面结构,沪宁路进行了大量的试验研究,从1992年至1994年,历时3年的研究内容包括:沥青混凝土、基层、底基层基本材料与混合料试验研究;路面结构组合与结构厚度研究;路面表面使用品质研究;路面结构环道试验研究;由于这条路经过了室内试验和试验路铺筑,所以使用情况良好。经过2年运营,面层出现少量横缝和松散,在少数丘岭地带仍有沉降发生,造成了路面纵缝发生。从工程实践的体会中了解到,16cm厚的面层仍感觉有点薄,18cm可能会较合适。假如中间加沥青碎石层反射裂缝会少,但疲惫裂缝可能会成为主要问题。

南京机场高速。北起南京绕城公路,南至南京禄口机场,全长28.75km.1995628日开工建设,1997628日建成通车。在总结现有国内高速公路沥青面层使用情况的基础上,确定了如下路面结构:上面层:4.5cmAC-16B级配类型中面层:6cmAC-25I级配类型下面层:6cmAC-25II级配类型基层:34cm厚二灰碎石底基层:20cm厚二灰土从通车1年的使用情况来看,效果良好。路面各方面都满足要求,唯一出现的是渗水问题,这可能一个是因为级配造成,另一个是当时压实不够,使用1年出现了压密现象,但没有泛油现象,路面平整度均方差通车时为0.549mm1年后为0.68mm.

4)河南省:河南省地处中原,即黄河中下游、淮河上游地带,自然气候大部分属暖温带半湿润半干旱区,南部跨亚热带湿润半湿润区。

  从调查分析可得出如下结论:半刚性基层沥青路面是我国高速公路的主要路面结构形式,常用的半刚性基层有水泥稳定粒料和二灰稳定粒料;为了保证公路的使用性能,必须保证半刚性基层有足够的强度,适宜的刚度和耐久性,较小的变形,良好的抗裂性能。裂缝是半刚性沥青路面最主要的缺陷之一,由于裂缝的出现会导致一系列病害的产生。为了防止裂缝过早出现,即使基层有足够的强度,沥青面层也要有一定的厚度。根据所调查路段的使用情况,高速公路的沥青面层厚度在1518cm之间较为合适,究竟多厚最佳,还需要做进一步的理论研究和试验。